国务院新闻办公室举行新闻发布会，请交通运输部总规划师戴东昌、发改委基础产业司司长黄民介绍《国家公路网规划（2013年-2030年）》的有关情况，并答记者问。据悉，从长远来看，收费公路占整个里程的比例大概是3%左右。97%左右的，绝大部分都是非收费公路体系。乍一听，3%左右的收费公路比例，应该大家可以接受。其实，很可能被数据欺骗——根据官方统计数据，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，其中高速公路通车里程达到7.4万公里。由于高速公路的95%是收费的，因此收费高速约占整个公路网的比例为1.78%，这个数据远比“3%”小。实现3%左右，不仅可以“保住”现在的收费公路，而且为今后建设收费高速“预留空间”，或者，给未来一级二级收费公路“腾出位置”。这是否意味着，未来收费公路不仅存在，而且还会“量增”。
今后，公路将不再是物流运输的“老大”，因为“铁老大”来了。之前，由于“铁老大”的体制性弊端，导致“火车皮”始终“紧缺”，“两害相权取其轻”，物流运输次劣选择收费公路。从15日开始，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，推动铁路货运全面走向市场，实现铁路货运加快向现代物流转变。并将构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费。竞争将不可避免，收费公路之前的“优势”必会丧失。公众期待，竞争产生生产力，竞合提升运输力。
公路收费“量变”，现代物流“质变”。去收费化的高速公路，才会让现代物流变得快捷、价廉，进而载民生进入“高速路”。既然免费“欲速则不达”，有人献策，为今之计可以“分步走”：一是，民生财政要“上路”，国家与地方财政按一定比例偿还债台高筑的收费公路的债务，不妨列入财政预算之中，晒预算已成常态，是否合理，让公众评说；二是，进一步拓宽收费公路的“绿色通道”，让所有的“民生快车”免费通行；三是，对搭车收费“设卡拦截”，严惩公路“三乱”；四是，《收费公路管理条例》修正案要尽快“落地”。
